El comercio internacional de cereales no depende únicamente de la cantidad de producto disponible, sino también de la posibilidad de transportarlo de manera fiable, conforme y dentro de plazos previsibles. Las recientes interrupciones en los puertos del mar Negro están impulsando a los exportadores rusos a desarrollar rutas alternativas a través del Báltico, el Ártico, el mar Caspio y el Lejano Oriente.
Estas alternativas reducen el riesgo de una interrupción total de las exportaciones, pero también crean nuevos desafíos para compradores, importadores y traders. Una mercancía puede estar disponible en origen sin estar realmente preparada para ser entregada en las condiciones acordadas.
Del mar Negro a los puertos bálticos y árticos
Durante la campaña comercial anterior, casi el 90% de las exportaciones rusas de cereales por vía marítima pasaba por el mar Negro. Los ataques contra buques e infraestructuras portuarias han reducido la fiabilidad de este corredor, obligando a los exportadores a buscar nuevas salidas.
Terminales anteriormente dedicadas a fertilizantes, carbón y otras materias primas están siendo adaptadas para manipular cereales en Ust-Luga, San Petersburgo y Múrmansk.
Ultramar, en Ust-Luga, tradicionalmente especializado en fertilizantes minerales, ya ha comenzado a gestionar cereales. Otras terminales de San Petersburgo también están recibiendo cargas, mientras que Múrmansk se prepara para desarrollar las exportaciones a través de la ruta ártica.
Ya se habría aprobado un primer transporte ferroviario de aproximadamente 40.000 toneladas de cereales desde la región meridional de Stávropol hasta Múrmansk.
Por qué Múrmansk es estratégico
Múrmansk se encuentra aproximadamente a 2.700 kilómetros de Novorossiysk, la principal puerta rusa para la exportación de cereales desde el sur. Esta distancia requiere un trayecto ferroviario interno mucho más largo, pero el puerto ofrece varias ventajas estratégicas.
Funciona durante todo el año, puede recibir buques Panamax y permite acceder a aguas internacionales sin depender directamente del mar Negro. Por lo tanto, representa una alternativa potencialmente más segura frente a las interrupciones de las rutas meridionales.
Sin embargo, trasladar los flujos comerciales no es sencillo ni inmediato. Los puertos del Báltico y del Ártico todavía no disponen de la misma capacidad especializada que las terminales del sur y deben gestionar los cereales junto con otras materias primas.
Más distancia, más variables
Las nuevas rutas modifican la estructura de los costos logísticos.
Transportar el producto desde las regiones agrícolas del sur hasta los puertos bálticos o árticos requiere:
- mayor capacidad ferroviaria;
- tiempos de tránsito interno más largos;
- operaciones adicionales de manipulación;
- disponibilidad de espacio en las terminales;
- coordinación con nuevos operadores portuarios y transportistas;
- posible uso de contenedores o soluciones de carga más costosas.
Los ferrocarriles rusos habrían concedido prioridad a determinados flujos de cereales dirigidos al Báltico y al Ártico, mientras que se están utilizando ayudas públicas para facilitar el cambio. Estas medidas pueden limitar parte del aumento de los costos, pero no eliminan el riesgo de congestión o retraso.
Las exportaciones rusas de cereales durante julio y agosto disminuyeron aproximadamente un 31% respecto del año anterior. Para septiembre se había previsto una caída cercana al 50%, hasta aproximadamente 2,45 millones de toneladas.
Ucrania enfrenta el mismo problema logístico
Ucrania también está evaluando un mayor uso de los puertos bálticos. El transporte a través del Danubio ya ha incrementado los costos logísticos en aproximadamente 50 dólares por tonelada, mientras que llegar hasta el Báltico podría añadir hasta 100 dólares por tonelada.
Existe capacidad potencial, pero las conexiones ferroviarias, el tránsito por los países de Europa oriental y la viabilidad económica siguen siendo obstáculos importantes.
En el Danubio, la congestión, la falta de prácticos y los procedimientos administrativos han generado esperas superiores a dos semanas. Los fletes desde algunos puertos ucranianos del Danubio aumentaron desde alrededor de 30 dólares por tonelada en julio hasta aproximadamente 100 dólares, prolongando considerablemente los plazos de entrega.
El resultado es un mercado del mar Negro cada vez más fragmentado, en el que Rusia y Ucrania buscan simultáneamente rutas alternativas utilizando infraestructuras más costosas y menos especializadas.
Una nueva ruta exige nuevas verificaciones
Para los compradores, el cambio del puerto de salida no es un simple detalle logístico.
Cada ruta alternativa puede involucrar:
- diferentes terminales y empresas de manipulación;
- nuevos operadores ferroviarios y marítimos;
- bancos y aseguradoras distintos;
- transbordos adicionales;
- diferentes condiciones de entrega y tiempos de tránsito;
- controles adicionales relacionados con sanciones y compliance.
Aunque la mercancía no esté directamente prohibida, la participación de un banco, buque, terminal o contraparte sometida a restricciones puede retrasar o impedir la operación. La debida diligencia debe abarcar toda la cadena comercial y logística, no solamente el origen declarado del producto.
La presión política también seguirá siendo elevada. Letonia ha anunciado su intención de aplicar un arancel del 300% a los cereales procedentes de Rusia y Bielorrusia, mientras los países bálticos debaten nuevas restricciones al tránsito de mercancías rusas.
Qué deberían preguntar los compradores
Antes de confirmar una compra transportada mediante una ruta alternativa, conviene comprobar:
- el puerto efectivo de salida;
- la terminal utilizada;
- el itinerario ferroviario y marítimo;
- el buque y el armador;
- el banco encargado del pago;
- la cobertura del seguro;
- los posibles transbordos;
- la confirmación del turno de carga;
- la validez del flete;
- las cláusulas aplicables en caso de desvío o retraso.
Las ofertas deberían compararse según el costo landed y la probabilidad de ejecución, no únicamente por el precio FOB.
Una cotización aparentemente más competitiva puede dejar de serlo al incluir un transporte interior más largo, seguros más caros, mayores tiempos de tránsito y un riesgo superior de retraso.
De la disponibilidad teórica al suministro fiable
La reorganización de las exportaciones rusas demuestra cómo ha cambiado el concepto de disponibilidad.
No basta con saber que el trigo, los guisantes u otras materias primas están almacenados en el país de origen. También es necesario establecer si el producto puede llegar al puerto, cargarse, asegurarse, financiarse y entregarse dentro de los plazos acordados.
Una estrategia de abastecimiento eficaz debe combinar el análisis del precio con una evaluación clara de las rutas, la documentación, el compliance y las alternativas disponibles.
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