Il commercio internazionale dei cereali dipende non soltanto dalla quantità disponibile, ma anche dalla possibilità di trasportarla in modo affidabile, conforme e prevedibile. Le recenti difficoltà nei porti del Mar Nero stanno spingendo gli esportatori russi a utilizzare nuove rotte attraverso il Mar Baltico, l’Artico, il Mar Caspio e l’Estremo Oriente.
Questo cambiamento riduce il rischio di una completa interruzione delle esportazioni, ma crea nuove complessità per buyer, importatori e trader. Un prodotto disponibile all’origine, infatti, non è necessariamente un prodotto pronto per essere consegnato nei tempi e alle condizioni concordate.
Dal Mar Nero ai porti baltici e artici
Nella precedente stagione commerciale, quasi il 90% delle esportazioni russe di cereali via mare transitava attraverso il Mar Nero. Gli attacchi contro navi e infrastrutture portuali hanno però ridotto l’affidabilità di questa rotta, obbligando gli operatori a cercare alternative.
Terminal precedentemente destinati a fertilizzanti, carbone e altri prodotti stanno quindi venendo adattati per movimentare cereali nei porti di Ust-Luga, San Pietroburgo e Murmansk.
Il terminal Ultramar di Ust-Luga, specializzato soprattutto nei fertilizzanti minerali, ha iniziato a gestire cereali. Anche altri terminal di San Pietroburgo stanno ricevendo carichi, mentre il porto di Murmansk si prepara a sviluppare esportazioni attraverso la rotta artica.
Un primo trasferimento ferroviario di circa 40.000 tonnellate di cereali dalla regione meridionale di Stavropol a Murmansk sarebbe già stato approvato.
Perché Murmansk è strategico
Murmansk si trova a circa 2.700 chilometri da Novorossiysk, il principale accesso russo ai mercati internazionali del grano. Questa distanza rende necessario un lungo trasporto ferroviario interno, ma il porto presenta alcuni vantaggi strategici.
È operativo durante tutto l’anno, può accogliere navi Panamax ed è raggiungibile attraverso acque internazionali senza dipendere direttamente dal Mar Nero. Per la Russia rappresenta quindi un’alternativa più protetta dalle interruzioni che stanno interessando le rotte meridionali.
Questo non significa, tuttavia, che il trasferimento dei flussi sia semplice o immediato. I porti del Baltico e dell’Artico non dispongono ancora della stessa capacità specializzata dei terminal meridionali e devono gestire cereali insieme ad altre commodity.
Più distanza, più variabili
Le nuove rotte modificano la struttura del costo logistico.
Trasportare il prodotto dalle regioni agricole meridionali fino al Baltico o all’Artico richiede:
- una maggiore capacità ferroviaria;
- tempi di transito interno più lunghi;
- ulteriori operazioni di movimentazione;
- disponibilità di spazi nei terminal;
- coordinamento con nuovi vettori e operatori portuali;
- eventuale ricorso a container o soluzioni di carico più costose.
Le Ferrovie Russe hanno attribuito priorità ad alcuni flussi cerealicoli diretti verso Baltico e Artico e sono previsti sostegni pubblici per favorire il trasferimento. Queste misure possono attenuare l’aumento dei costi, ma non eliminano il rischio di congestione o ritardo.
Nei mesi di luglio e agosto, le esportazioni russe di cereali sono diminuite di circa il 31% rispetto all’anno precedente. Per settembre era prevista una contrazione vicina al 50%, con volumi intorno a 2,45 milioni di tonnellate.
Il problema riguarda anche l’Ucraina
Anche l’Ucraina sta valutando un maggiore utilizzo dei porti baltici. La deviazione attraverso il Danubio ha già aumentato i costi logistici di circa 50 dollari per tonnellata, mentre raggiungere i porti baltici potrebbe aggiungere fino a 100 dollari per tonnellata.
La capacità potenziale esiste, ma i collegamenti ferroviari, il transito attraverso i Paesi dell’Europa orientale e la sostenibilità economica restano ostacoli importanti.
Sul Danubio, congestione, carenza di piloti e procedure burocratiche hanno prodotto attese superiori alle due settimane. I noli da alcuni porti danubiani sono saliti da circa 30 dollari per tonnellata a luglio a circa 100 dollari, allungando sensibilmente i tempi di consegna.
Il risultato è un mercato del Mar Nero sempre più frammentato, nel quale Russia e Ucraina cercano contemporaneamente rotte alternative utilizzando infrastrutture più costose e meno specializzate.
Nuova rotta, nuova verifica
Per i buyer, il cambiamento del porto di partenza non rappresenta un semplice dettaglio logistico.
Ogni nuova rotta può coinvolgere:
- terminal e società di movimentazione differenti;
- nuovi vettori ferroviari e marittimi;
- banche e assicuratori diversi;
- trasbordi supplementari;
- differenti condizioni di resa e tempi di consegna;
- controlli aggiuntivi legati a sanzioni e compliance.
Anche quando la commodity non è direttamente vietata, la presenza di una banca, una nave, un terminal o una controparte soggetta a restrizioni può rallentare o impedire l’operazione. La verifica deve quindi riguardare l’intera catena commerciale e logistica, non soltanto l’origine dichiarata del prodotto.
Le tensioni sono destinate a rimanere elevate. La Lettonia ha annunciato l’intenzione di applicare un dazio del 300% al grano proveniente da Russia e Bielorussia, mentre nei Paesi baltici si discute anche della possibilità di limitare ulteriormente il transito delle merci russe.
Cosa dovrebbero chiedere i buyer
Prima di confermare un acquisto proveniente da una rotta alternativa, è consigliabile verificare:
- il porto effettivo di partenza;
- il terminal utilizzato;
- l’itinerario ferroviario e marittimo;
- la nave e l’armatore coinvolti;
- la banca utilizzata per il pagamento;
- la copertura assicurativa;
- la presenza di trasbordi;
- la disponibilità dello slot di carico;
- la validità del nolo;
- le clausole previste in caso di deviazione o ritardo.
Il confronto tra offerte dovrebbe essere effettuato sul costo landed e sulla probabilità di esecuzione, non soltanto sul prezzo FOB.
Un’offerta apparentemente più conveniente può diventare meno competitiva quando include maggiore trasporto interno, assicurazioni più elevate, tempi più lunghi e un rischio superiore di ritardo.
Dalla disponibilità teorica alla fornitura affidabile
La riorganizzazione delle esportazioni russe dimostra quanto il concetto di disponibilità sia cambiato.
Non basta sapere che il grano o i piselli sono presenti nei magazzini dell’origine. È necessario capire se il prodotto può raggiungere il porto, essere caricato, assicurato, finanziato e consegnato nei tempi concordati.
Per questo motivo, una strategia di sourcing efficace deve affiancare al prezzo una valutazione completa di rotta, documentazione, compliance e alternative disponibili.
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